台灣機車產業的未來趨勢：電動機車、市場飽和與國際化
總結我從總掛牌數、新掛牌數、間接數據所看到的重點整理
關於機車產業的相關數據，從總掛牌數、新掛牌數、間接數據三個大方向展開，從五月分析到九月，最後共寫了17篇文章分享自己數據分析後的成果。
到了該是來算個總帳的時候，究竟我花了四個多月的時間，從一堆雜亂的數據中，看到了哪些重點，本篇文章就來做個總結。
電動機車為未來趨勢
由於電動機車較晚發展，因此從總掛牌數來看，電動機車在台灣目前一千三百多萬台的機車中，僅佔有3%份額；從新掛牌數來看，除了108年與油車拉鋸來到2:8的高峰外，目前維持在1:9，暫時沒有進一步擴大差距的情形。
國際綠能趨勢下，台灣各產業也逐漸吹起減碳風潮。追隨汽車產業的機車產業，也跟著電動汽車大流朝電動機車的方向發展。
根據行政院長蘇貞昌在2019年提出的《台灣永續發展目標》，其中一項指標為「2030年新能源機車占新售車比率35%」。
就算不是電動車，也會是所謂「新能源」機車等低碳車逐漸取代燃油機車。但就目前台灣機車產業的發展態勢，可以明顯看到機車廠已經開始逐漸朝電動機車靠攏。
2021年可以算是電動機車「戰國元年」，睿能（GOGORO）所主導的PBGN （智慧電動機車聯盟陣營）成員陸續推出電動車，像是宏佳騰、PGO、台鈴、山葉、中華各自在2021年推出PBGN電動機車。另外台灣機車龍頭光陽，也推出自家電網ionex與之抗衡。許多新興品牌，也都在2021年竄出矛頭，推出多款電動機車供消費者選擇。
現在正是電動機車準備進入快速成長期的黎明階段。
當睿能起頭，各家廠商響應，搭配國際綠能趨勢以及台灣政策，電動機車成為市場主流的趨勢指日可待。
普通重型為主要戰場
從總掛牌數來看，普通重型佔總市場93%，新掛牌數在109年佔當年度95.96%，為歷年最高。
造成普通重型為市場主流的根本原因，主要是因為二行程機車（普通輕型）燃燒不完全的廢氣問題無法對應當時的污染法規，因此2004年環保署和國內車廠達成共識，不再生產和銷售二行程機車。
對消費者而言，仍有通勤的需求，只好轉向購買普通重型，導致台灣市場呈現普通重型一型獨大的局面。
從機車駕照的數據得知，台灣所謂的「考機車駕照」，普遍認知是指「普通重型」機車駕照（佔機車駕照九成），同樣也是因為考普通輕型機車駕照會面臨無車可騎，還無法騎普通重型機車的窘境，因此也大大改變民眾考取駕照的習慣；反之考普通重型機車駕照，卻能讓自己駕駛包含普通輕型在內的c.c.≦250機車。
掛牌數已來到產業規模的天花板
每年總掛牌數量的增減變化，是由新車增加與老車淘汰的多寡決定。
高齡化與少子化，帶來最大影響就是：每年新掛牌數的消費者組成。新掛牌數的消費者主要可以分成新購（首購、第二台以上）與汰舊換新兩種。
高齡化雖然帶來「潛在」汰舊換新的次數增加，代表客戶所帶來的終生價值有所提升。相對的，汰舊換新在新掛牌數中與總掛牌數的關係，汰一台舊車、換一台新車，一加一減之間對總掛牌數的影響為零。所以新掛牌數不代表會反應在總掛牌數上。
因此，機車總掛牌數量的增減關鍵，就在新購數量的多寡上。而少子化最直接帶來的影響就是第一次買車的首購族減少，再加上「汰舊」的車主不一定會再「換新」，導致近年來每年新增掛牌數都來到60~100萬，實際上的總掛牌數卻是增減有無。
109年的新增掛牌數達百萬，但當年度總掛牌數僅增加10萬，表示汰舊換的車高達90萬台！背後反應的是汰舊換新的車主數量大於新購族群。在可預見的未來，「沒意外」的話，機車整體市場的規模基本上已經無法再現100年、101年1500萬台總掛牌數的歷史巔峰。整個市場規模會隨著少子化與高齡化，逐步震盪向下。
六都、彰化縣、屏東縣與雲林縣為產業焦點
不論是哪種車型或是能源，在總掛牌數、新掛牌數還是與縣市相關的數據，會發現榜上有名的縣市幾乎都是六都、彰化縣、屏東縣與雲林縣，上述九個縣市在多項八二法則的數據探討中，占得總量至少八成比重。
往上一層推到普通重型持照數量分佈，會發現由同樣的六都、彰化縣、屏東縣與雲林縣佔據八成比重。
再更往上推一層到各縣市人口數量分佈，會發現全台有至少八成人口住在六都、彰化縣、屏東縣與雲林縣。
雖然各項排名順序各有小幅變動外，基本上格局都是保持六都＞彰化縣＞屏東縣＞雲林縣的情形。
基本上可以判定，
人口規模決定機車市場規模。
拿最特別的台北市來說：台北市總體機車擁有率低，總掛牌數不僅是六都最低，持照率也是全台最低（只有五成），持照者持車比率倒數第一。
即便如此，仗著人口基數，總掛牌數與新掛牌數仍是全台前幾名，直到近三年，新掛牌數被人數較少的彰化縣超越，才變成五都＞彰化縣＞台北市的情況。
普通輕型電動機車為市場藍海
因為二行程機車燃燒不完全的廢氣問題，2004年環保署和國內車廠達成共識，不再生產和銷售二行程機車（普通輕型），從此之後，台灣機車市場逐漸變成普通重型的樣貌。
但上述的說法僅限於傳統「燃油」機車上頭，因為
電動機車沒有所謂的「二行程引擎」，更沒有排放廢氣、受限於環保法規的問題。
所以，這邊所說的市場藍海，是針對電動機車（或是未來的「新能源」機車）而言。
不論是燃油還是電動機車，各品牌投入的主力機種幾乎都在普通重型機車的級距之間，相對於普通重型殺成一片的紅海，燃油機車因為環保法規無法打入普通輕型，對電動機車而說可以少掉傳統燃油機車的直接競爭。
想要打破過去光陽、山葉與三陽在機車市場與燃油機車市場三強鼎立的局面，另闢一個傳統油車受限的戰場，普通輕型對電動機車來說，是再好不過的市場切入點。
普通輕型電動機車還有一個優勢，就是補足看似萎縮的普通輕型市場需求。因為政府環保法規關係，導致原先有普通輕型需求的消費者只能轉買相對較貴、較大台的普通重型機車。
市場需求沒有消失，是政策因素導致數據失真。
為了滿足原先普通輕型的市場需求，車廠只好針對這些低價車族群推出相對便宜的低價普通重型機車。但是普通輕型車體小、車重輕、價格低的優勢，普通重型能給的實在有限，如果能將原先燃油車無法滿足的需求真空帶給補上，潛在的市場規模也相當可觀，有機會把現在「被迫」購買普通重型平價車的客群導回普通輕型。
畢竟，對有些消費者來說，機車只是代步工具，用途只要能滿足短程通勤、買菜等基本代步需求即可，他們要的就只是一台價錢低，且輕薄短小的「代步車」或「買菜車」。
對於小廠商來說，普通輕型還有另外一個優勢是投入的時間、成本與技術相對低，機車只需要在滿足基本代步的需求外，再額外加裝個省力中柱或USB充電即可。
不像殺成一片紅海的普通重型，為了吸引消費者無所不用其極，還要跟其他競爭機種相比較，添加許多配備來滿足不同客群。
普通輕型的公式基本上就是：外觀OK+價錢合理=代步CP值高。
從2021年各廠陸續推出不同款的電動機車就能發現，除了普通重型之外，確實有少數車廠朝普通輕型機車發展。像是中華eMoving EZ1、 PGO Ur2 Plus，部份新興品牌與小眾品牌，也都朝綠牌發展。
機車產業下一步：機車零組件國際化
不論是台灣的汽車還是汽車市場，都同樣面臨內需市場規模太小的問題。如果對產業數據有些了解，會發現台灣汽車「整車」的產值近年來已經輸給汽車「零組件」，而且差距還在逐漸拉大中。（延伸閱讀：汽車電子零件占比上看50％！台灣資訊業搶進「4C」新藍海，4重點拿下供應鏈門票）
台灣許多汽車零組件都是面向國際，反觀機車產業大多都是面向內需。尤其是在內需市場飽和的情況下，餅就這麼大，還要這麼多廠商分，如果未來有任何貿易協定讓進口關稅下降，那本土機車廠商的競爭力就會更進一步受到挑戰。
如果機車產業大多都會追隨在汽車產業之後的話，那台灣汽車零組件產業都向外發展之時，機車在「整車」市場達到飽和之後，是否也該如汽車產業一樣，該將焦點轉向「機車零組件」與打進國際市場？與跨國企業角逐全球市場的競爭，強化整體機車產業的競爭力才是。
除了汽車產業外，也不要忘了有「自行車王國」之稱的台灣，我們的自行車產業在全球也是有相當強的競爭力。
機車產業，與其繼續故步自封守在台灣，不如主動出擊，像汽車與自行車產業一樣，立足台灣，組建團隊聯盟打國際盃，也總比在規模有限的台灣市場中互相殘殺好吧？（延伸閱讀：五成外銷電動單車來自大村 美利達領軍打造產業聚落）
將眼界與格局限縮在台灣，最大風險就是本土產業自相殘殺，無法擴大產業總體規模，最終坐收漁翁之利的仍是國外廠商。
如果個人推論有理，機車產業最終必須往國際化發展，那這邊結論不得不說，後進之秀的睿能，確實都走在所有傳統機車廠的前面。
睿能的下一步：補足弱勢、強化優勢
既然電動為未來趨勢（目前來看），而睿能目前又是台灣電動機車龍頭，因此不免俗的來看一下睿能於2021年的佈局狀況。
睿能以先進者優勢吃了幾年電動機車紅利，隨著各大品牌擁抱電動機車，基本上與PBGN成員屬於一邊畫餅一邊分餅的「競合關係」。
倘若睿能無法維持自身的品牌力，以及擴大產線、提升品質、增加通路、增設換電站等配套措施的話，等未來電動機車市場迎來高速成長期，先手優勢將不復存在，市佔將會從現在的獨佔市場變成百家齊放、百家爭鳴的戰國局面。
這也是為什麼，睿能在2021年動作頻頻的緣故：
- 提倡傳統機車行升級轉型，讓車行「油電皆賣、油電皆修」，解決自身電動車行通路不足的問題；
- 與鴻海結盟，雙方簽署合作意向書後，希望能透過鴻海全球化工廠與生產能力，大幅減少擴廠投資金額以及縮短投產時間，解決未來快速成長期自身產能問題；
- 八月底吃下台灣中油2021電池交換站標案194站全數站點，擴大換電站涵蓋範圍至偏鄉到武嶺；
- 與 Poema達成最終併購協議，預計將於2022年第一季透過SPAC（特殊目的收購公司）在美國那斯達克 (Nasdaq) 上市（股票代碼 GGR），除了可以籌集更多資金外，以國際資本市場推動睿能朝國際化發展，將從原先受限於台灣市場規模有限的小格局，跳升成面向全球世界盃的大局；
- 攜手大陸機車龍頭雅迪、大長江，預計在2021年底於中國大陸推出電池交換服務；與印度機車龍頭與Hero Moto成立合資公司，將在印度建立電池交換生態系統。
從睿能現在的動作可以看到
睿能正在下一盤很大的棋！
除了立足台灣之外，心懷大陸與印度，希望透過國際資本與結盟，打算在全球幾個重要的機車市場攻城掠地。
至於睿能接下來將如何發展，又會帶領電動機車走到哪裡，就讓我們拭目以待，繼續看下去。
結語
總結一下我從總掛牌數、新掛牌數、間接數據所看到的重點整理：
- 電動機車為未來趨勢
- 普通重型為主要戰場
- 掛牌數以來到產業規模的天花板
- 六都、彰化縣、屏東縣與雲林縣為產業焦點
- 機車產業下一步：機車零組件國際化
- 睿能的下一步：補足弱勢、強化優勢
以上幾點就是我從數據以及2021年的概況，看到的幾個大方向，若讀者或產業專業人士，對於內容有任何疑問，或是需要補充的部分，請不吝提出指教，謝謝。
後記：數據分析補充說明
先前文章的結尾有提到要做：關於新掛牌數與人口結構（持照人數）的相互關係。個人在整理完數據後進行分析發現，無法從中得到重要觀點，因此就沒有再發文騙點閱率（？）。
目前機車產業的相關數據分析系列文章，至此已經達到尾聲，下一篇文章沒意外會根據自己的觀點，找出幾項值得持續關注的關鍵數據。
最後一篇文章，預計會用從現有數據以及最新政策，預測未來掛牌數來當作系列文章的收尾。
在未來到來之前，還請各位讀者稍安勿躁，可以先從文章末端找尋有興趣的文章閱讀，並敬請期待。
參考資料
- 目標「2030年新售新能源機車占35%」，從廣設充換電站到車行轉型都是必要配套
- 鴻海結盟Gogoro 拓電動車版圖
- 傳統車行也能擁抱電車！Gogoro 正式開放三方維修，推零簽約金、零加盟金、零庫存的特約推廣站轉型計畫
- 〈Gogoro掛牌〉與Poema合併明年Q1美股上市 籌資逾150億元
- Gogoro Network獲台灣中油2021電池交換站標案全數站點，年底完工
- Gogoro與Poema合併創雙贏 放眼大陸、印度市場
- 汽車電子零件占比上看50％！台灣資訊業搶進「4C」新藍海，4重點拿下供應鏈門票
- 我國汽車零組件產業發展趨勢
- 五成外銷電動單車來自大村 美利達領軍打造產業聚落
與機車市場數據相關
- 各縣市電動機車的補助金額高低，對電動機車新掛牌數造成的影響
- 紅牌與黃牌重機近八年車齡分佈變化
- 大型重型機車駕照與掛牌數之間的關聯性
- 近年來紅牌與黃牌機車的新掛牌數變化
- 近年來非主流又小眾的紅牌與黃牌總掛牌數概況
- 近六年成年人口與持照人數於各年齡層組成結構變化
- 各縣市的人口、持照人數與掛牌數之間的關聯探討
- 各縣市機車掛牌數與持照人口間的相互關係
- 每年機車新車掛牌數量最高與最低的月份出現次數
- 看不出機車掛牌數與人口數據間的直接關聯，卻與持照人數有明顯正相關
- 台灣近八年機車車齡分布變化
- 近三年各縣市「燃油」與「電能」新掛牌數的市場變化與趨勢
- 從品牌角度看近三年台灣機車市場新增掛牌數的趨勢變化
- 從新增掛牌數看近九年台灣機車市場變化
- 從機車品牌角度看近三年台灣機車市場變化
- 台灣近年來的燃油機車與電動機車市場變化
- 台灣近三十年來的機車市場變化
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